伴随着全球贸易自由（yóu）化、一（yī）带一路规模化的发展，成都逐渐成为中西（xī）部发（fā）展（zhǎn）的中心，各大产业链蓬勃发（fā）展，亟待（dài）交通运输（shū）的（de）突破（pò）性发展。由于成都（dōu）的地势因素，铁路层面发展较为缓慢，相比之下成都更加适（shì）合发展高效的航空产业，以（yǐ）促进（jìn）成都运输业的快速发（fā）展。2015年，拥有13个（gè）机（jī）场的四川（chuān）省完成（chéng）了4937.9万人（rén）的机场吞吐量，仅成都（dōu）双（shuāng）流（liú）机场一家就（jiù）达（dá）到了4223.9万人，比重之大（dà）可以想见；2015年成都市（shì）GDP为10801亿，同（tóng）年四川省的GDP为30103.1亿元，省会占比超三（sān）分之一，此外超（chāo）过8000万常住人口的四川省和（hé）发达（dá）的旅游产业（yè）也（yě）为（wéi）成都机场带（dài）来（lái）了庞大客观的（de）流量。由此可（kě）见，成都有着（zhe）庞大的航空运（yùn）输需求量（liàng）。

截至目前，成都双流国际机场（chǎng）实现通航（háng）城市已经（jīng）达到196个，其中国内城市124个，国际及地区城市72个，开通航线共255条。近年来在一带一路的规（guī）划下，双流国（guó）际机（jī）场旅客吞吐量更（gèng）是以（yǐ）每年平均以（yǐ）10%增长（zhǎng）。成都国内外航线加密的同时也吸引了越（yuè）来（lái）越（yuè）多的国际国内（nèi）企业进驻蓉城，往来成都（dōu）或到成都中转的旅（lǚ）客明显（xiǎn）增多（duō），双流国（guó）际机场的旅客吞吐量日益（yì）增长。大量人流（liú）、物流、信（xìn）息（xī）流（liú）在蓉汇集对（duì）双（shuāng）流国际机（jī）场运营和服务质量提（tí）出（chū）了更（gèng）高（gāo）要求（qiú），如果始终保持（chí）这（zhè）一趋势，预计双流国（guó）际机场2020年年旅（lǚ）客吞（tūn）吐量将达到6200万人次，超过其年旅客吞吐量5000万人次的设计需求，但（dàn）成都双流机（jī）场的运（yùn）输已（yǐ）经接近饱和状（zhuàng）态，扩建的构（gòu）想存在（zài）诸多不可控因素的（de）制约，因此（cǐ），建（jiàn）设成都新（xīn）机场（chǎng）迫（pò）在眉睫。

鉴（jiàn）于（yú）此，为了优（yōu）化成都航空（kōng）产业，成都成为（wéi）了继北京、上海之余（yú）第三个拥有（yǒu）双机场的城市。新机场名为天府国（guó）际机场，选（xuǎn）址在成都东南（nán）方向的（de）县级市简阳，与成（chéng）都市中心的直线距离为51.5公里，与（yǔ）双流机场相（xiàng）隔50公里。预计机场总体规划（huá）建设6条跑道，航（háng）站楼（lóu）面积（jī）约为126万（wàn）平方米，设计（jì）规模（mó）为双流（liú）国际机场2号航站楼的1.8倍（bèi）。 

按照（zhào）初期工程设计，2025年（nián）成都新机场将实现旅客吞吐量（liàng）4000万（wàn）人次（cì），货（huò）邮吞吐量70万吨和飞机起降量32万架次（cì）的目标设计，如果全部建成并能够充分利用（yòng），远期更是能够满足每（měi）年9000万人次的旅客吞吐需（xū）求。成都新（xīn）机场旨在建成集（jí）多种交通（tōng）方式为一体的（de）综合交通枢纽，计划建设“一高，两块，两铁”集散系统，最终达成空铁（动（dòng）车+地铁）联运的交通合作体系。

在客运方面，成都将要打造的新机场定位于国（guó）际；而成都（dōu）双（shuāng）流机场着重发展国内航空事业；根据设计方（fāng）位分析，相（xiàng）较于双流机（jī）场，新机场距离成都市中心较远，因（yīn）此双流机场可（kě）以定（dìng）位以国内精品航线（xiàn）为主，包括点对点的国内航线，一些航班比（bǐ）较（jiào）密集的国内航线（xiàn），如北上广等航（háng）线都有可（kě）能在这（zhè）里乘坐；而新机场天府国（guó）际（jì）机场虽然定位（wèi）以国（guó）际航线为主，但同时可以兼有部分（fèn）国内航线，而且就地（dì）理位（wèi）置而言，由于新机场的地理位置（zhì）相较（jiào）于成（chéng）都市中心较为偏僻，从经济角度同样可（kě）以开发适（shì）用于（yú）对时（shí）间（jiān）不敏感（gǎn），对价格比较敏（mǐn）感的航线进（jìn）行运营。

从货运角度（dù）分析，目前双流机（jī）场年均完成4937.9万人的吞吐量，就算预（yù）计未来达到6000万人（rén）次，新（xīn）机场无论是初（chū）期4000万（wàn）人次还是远期近9000万人（rén）次（cì）的吞运量（liàng）都能够为双流（liú）机（jī）场分担（dān）足够（gòu）的客（kè）运量。同时作为中西部中心的成都，新机（jī）场的建设加强（qiáng）了（le）成都与国际（jì）国（guó）内资金物资的流转，也催生了更多（duō）货运的需求（qiú），为（wéi）有效缓（huǎn）解公路（lù）、铁路货运压力，双机（jī）场可以借（jiè）助天然优（yōu）势规划发展货运。但不可否认的是（shì），成都双流机场目（mù）前（qián）已建立起自己（jǐ）的货运物流（liú）体系，当（dāng）两家机场（chǎng）同时运营之后（hòu），航空货运的承载量和吞吐量大大增加，与（yǔ）此（cǐ）同时原有的单机场航空货运模式必须经过相应的（de）调（diào）整以适应接下来（lái）的双机场货运模（mó）式（shì）。

此外，新机场融合了（le）地铁和高铁交通（tōng），实现零距离换成，机场（chǎng）地下（xià）一（yī）二楼即为地铁和高铁站，飞（fēi）机与地铁的联运提高了客运的效（xiào）率，给旅客带来了更大的便利；而（ér）飞机和动车高铁的联运则可以在客运（yùn）的同时发展货运，如（rú）今空铁联运（yùn）最大的问题点（diǎn）即在于在节约成本的（de）同时如何将两者无缝衔接，提高转（zhuǎn）运（yùn）效率，而新（xīn）机场已很好的（de）实现（xiàn）了这一问题（tí）。目前（qián）空地（dì）物流一体（tǐ）化已经提上日程，许（xǔ）多动车已经实现在不开发专门的货运动车组（zǔ）的前提下（xià）实现客运联运（yùn），比（bǐ）如在车厢两端行李架（jià）上、动车衔接处、每节（jiē）车厢最后一排（pái）的空间放置（zhì）货（huò）物。现阶段中国高铁在非（fēi）节假日（rì）的时段，大（dà）多数（shù）车次（cì）上座率（lǜ）不高，再（zài）加上成都的地势（shì）并不是非常适合发展高铁，运能往往有富余，未来也是非常（cháng）有可能直接开（kāi）发（fā）纯货运的（de）货运动（dòng）车组。

不（bú）过由（yóu）于飞机与（yǔ）高铁存（cún）在较大差异，其货运（yùn）对商品的要求也（yě）有（yǒu）很大差异。从货物品种来（lái）看，飞机（jī）适（shì）合载运小批量、高（gāo）附加值的货（huò）物，而高铁货运主要承接大宗货物的运输；从稳定性看，飞机货运存在着较大的不稳（wěn）定性，易受天气等因素影响，而高（gāo）铁则是非常稳定，不（bú）易晚（wǎn）点；在航空（kōng）站（zhàn）与（yǔ）高铁站衔接处，则需要建立物流运（yùn）转中心，在（zài）原有的（de）物流园区（qū）基础上进行规划（huá）建设（shè），研发出一套高校（xiào）合理的流线（xiàn）组织，实现货（huò）物拆箱、重组分配和装箱（xiāng）等操（cāo）作的安全高效性，并且针对不同类（lèi）型的货物做出（chū）不同的（de）处理（lǐ）方案，推出不（bú）同装卸操作，实现高效的货运中转机制（zhì），这些问题和（hé）差异都需要进一（yī）步解决。

从长远角（jiǎo）度来看，兴建（jiàn）天府（fǔ）国际机场不（bú）仅仅可以缓解现有的双流机场压力，而是结（jié）合未来机场发展趋势，更为（wéi）成都金融助力（lì）。在成都双（shuāng）机场模式的带领下，成都有更大的（de）空（kōng）间发展（zhǎn）客货（huò）运，更好的吸附大量人（rén）流（liú）物流资金流以及信息（xī）流，打造线上线下一体化（huà）货（huò）运模式整改（gǎi）。成（chéng）都地理（lǐ）位置的优势（shì）也使得大量国际国内航线停经此处，人流资金流将更加丰富，也有助于成都与国际直接接（jiē）轨，与国内（nèi）其他地区（qū）发展更为紧密。总来（lái）来看，成都双机（jī）场的实现必（bì）将带来客货（huò）运交（jiāo）通的完善以此促进整个成都（dōu）产业的（de）发展。

参考文献：

[1]王（wáng）巍（wēi） 双机（jī）场（chǎng）运行环境下航（háng）空物流发展（zhǎn）策（cè）略研（yán）究 [J].商场现代（dài）化,2015(27):57-58